GT5PspecII セッティング講座

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偉そうなタイトルですが実際私もそれ程良く分かっていません(笑)。というのは、特に足回りに関しては微妙な調整だと違いをイマイチ感じられないからです。私自身マシンセッティングを走りに合わせるタイプではなく、マシンに走りを合わせてしまうタイプなので、テストドライバーとしての素質はゼロに近いと自負している私ですが;;、今回スペック2になってからセッティング関係で悩まれている方がかなり多いのではないでしょうか。基本的に車の構造とか理論(といっても難しい事ではなく基本的な事)が分かっていないと、セッティングと言っても一体何をどうすればいいのかすら分からず、対戦も差が出てしまって面白くないから、もうやめた・・・という事になりかねません(笑)。
そういう意味で、私も知識の足りない部分を勉強しようという意図も含め(笑)、解説をしてみようと思いました。勿論その筋のプロの方が見たら「???」って思われる箇所もあるかもしれません・・。その辺りはご指摘宜しくお願いいたしますorz 色んなコメントなどが蓄積され、このエントリーが皆さんの参考になれば幸いです。





スペック2で調整可能になった以下の項目別に解説していきたいと思います。なお、ゲーム内でどこまで現実に対応しているのか分かりませんが、あくまで現実的な解説も盛り込んでいます。


■パワー
パフォーマンスポイント(以下PP)に影響する項目。基本的に最大まで上げると馬力は上がりますが、グラフを見ると分かるようにトルク曲線が細っていき、恐らく下はスカスカで回転数が上がるとドッカンとパワーが立ち上がるピーキーな特性になってしまうと思われます(mu2raさんの指摘で気が付きました)。
なので、コースによっては最大に上げてMAXパワーにモノを言わせて走らせるのもアリですが、鈴鹿のS字などだとトルクバンドに入っていないと失速したり、急激なパワーの立ち上がりでリアがスライドしてスピンという事もありえます。逆にパワーは控えめでもトルクフルな特性にしておけば、トルクバンドの余裕が出来ますので、幅広い回転域から良い加速を見せてくれるはずです。結果、トータルタイムが速くなるという事も十分ありえます。そういう部分を考慮し、サーキットごとにこの項目を考える必要があると思います。


■車重
パフォーマンスポイント(以下PP)に影響する項目。車重は非常に重要ですし、コーナー特性も確実に良くなります。軽量化によるデメリットというのは殆ど無いと思われますので、一番最初にここを最軽量にするのがポイントではないかと思います。その上でPPの残を見比べながら全体のセッティングを進めるのが良いかと思います。


■タイヤ
パフォーマンスポイント(以下PP)に影響する項目。基本的に前後R3タイヤにされるケースが多いかもしれませんが、ここでは2つほどポイントが考えられます。まず基本アンダー・基本オーバーな特性のマシンに対して、タイヤのチョイスを前後で変えることで、それらを解消させられる場合があります。特に大パワーFR車などだとオーバーステア傾向が強いので、FタイヤをS3とかR1に替える事でフロントタイヤグリップを下げ、結果アンダー気味にすることでオーバー傾向を打ち消しあう事が可能になると思います。アンダーステア傾向のマシンであればその逆を行うという事ですね。
またR3タイヤは絶対グリップは勿論あるのですが、パワーの無い車に履いてもタイヤのグリップが勝ってしまって結果遅くなるという事が現実にもあります。無闇にハイグリップタイヤに走るのではなく、その車にあったタイヤを前後バランスも考え上手くチョイスすることで、PPも稼げてその分を他のチューニングメニューに回すことが出来ます。


■ダウンフォース
パフォーマンスポイント(以下PP)に影響する項目。これに関してはちょっと不明な部分もあるのですが、画面上の説明を見ていてもコーナーリング特性が上がるという事だけ触れられていて、レースカーのように空気抵抗増加によるトップスピードの低下には触れられていない気がします。
個人的にはトップスピードが変わらないのであれば、前後MAXにすることのデメリットは無さそうな気がしますので、常に最大にしておきたいところです。両極端なセッティング(フロント最弱・リア最強など)で挙動がアンダー気味になるとかであれば、マシン特性を大きく変えられる可能性もありますが、検証してないので不明です・・。


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■車高
車の挙動に結構大きな影響を与える箇所だと思います。アンダーフロア(車体底部)と路面の隙間を通る空気の流れで負圧が生じ、車を路面に向かって押さえつける(吸い付ける)力が発生します。これが所謂ダウンフォースというものですが、車高を下げるとその隙間が当然狭くなり、負圧が強くなってダウンフォースが増大します。90年代前半のF1のリアにデカいディフューザーが付いていたのは、底面を通る空気を効率よく排出する事で、更なる負圧増加=ダウンフォース増加を狙っていたという事ですね。今のF1は底面の規制が厳しくダウンフォースを発生しにくい構造にさせられているので、ボディワークが複雑になって少しでもダウンフォースを増やそうと努力している訳です。
という事で車高を下げるとダウンフォースが増してコーナー性能が上がるという事ですが、デメリットとしては下げすぎるとバンプ等で底を擦ってしまい、サスの正常動作を妨げてしまいます。そうなるとコントロール不能になってスピンという事になったりしますので、コースの特性に合わせた下げ位置調整が必要かと思います。 またこの特性を生かして、挙動を変えることも可能です。フロントを下げてリアを上げる前傾姿勢にすると、フロントはダウンフォースが強い(グリップする)が、リアはダウンフォースが弱い(グリップしない)というオーバーステア傾向(路面空気の排出効率が良くなってダウンフォースは増加傾向?)になりますし、フロントを上げてリアを下げる後傾姿勢?にするとさっきと逆となってフロントが弱くリアが強いアンダーステア傾向(路面空気の排出より流入が大きくなるのでダウンフォースは低下傾向?)になります。(追記:基本的な車高の効果としては、「フロント下がり:荷重が前気味なのでフロントが強い=リアが弱い=オーバーステア傾向」、「リア下がり:荷重が後ろ気味なのでリアが強い=フロントが弱い=アンダーステア傾向」ということがあります)


■バネレート
基本的にバネとダンパーはセットで考えないといけないものですので、個別に解説するのは難しいですがあえて書いてみます。スプリングの固さは車の挙動を決定付ける要因であって、ダンパーはその味付けという感じだと思います。が、こればかりは「こうするのが良い」というのが書けない領域です。低速コーナーが多いコースでは基本柔らかめ、高速コースのような横Gが大きく掛かるコースでは固めが基本だと思いますが、全てのコースが高速コーナーばかりではありませんし、その逆もしかりです。固くすると前後荷重が掛かりにくくなり、ターンインでの動きが悪くくなるかもしれませんし、柔らかくすると荷重は掛けやすくなるけど踏ん張りが利かなくなったりと・・。
結局はどこに妥協ポイントを持ってくるかという部分に尽きますので、一番柔らかい状態と固い状態で乗り比べてみて、自分の好みの挙動はどちらか?と言う部分から進めていくのが良いのかなと思います。低速コーナーか高速コーナーを犠牲にしてでも極端な特性にこだわってセッティングするというのも面白いでしょうし。


■ダンパー
バネレートで決められた入力に対して、どう伸び縮みさせるかを決める部分です。本来は縮み側と伸び側の2つの特性を考えるものですが、GT5Pではダンパーの強弱という部分だけの設定なので、恐らく伸びも縮みも同じように強くしたり弱くしたりといった事が反映されているのだと思います。なのでダンパーを固くしたら縮む方向に対してゆっくり縮み、伸びる方向にもゆっくり伸びる。ダンパーを柔らかくしたら縮む方向に対して早く縮み、伸びる方向にも早く伸びる。という事でしょう。
基本的には、バネを固くしたらダンパーも固くするというのが一般的だと思います。ダンパーが弱ければギャップ通過後の上下動を吸収しきれなくなりアンダーが出たりスライドを誘発したりとトラクション性能に影響があると思います。しかし低速コーナーでは粘りが出てコントローラブルな挙動になるのではないでしょうか。 逆にダンパーが強ければ路面のギャップを吸収しきれず車が跳ねる(タイヤと路面が離れる)症状がでますが、高速コーナーではバッチリ決まるのではないでしょうか。
こういうことから、これが正解!と言うものが無いというのがお判りかと思います。また高速コースだから固く・・という事も全ての方に当てはまらないと思います。自分の好みの挙動によって、高速コースでも柔らかめの足周りを好む方もいるかもしれませんし、その逆もそうです。
個人的には(あくまで参考に)、私は高速コーナーは何とかねじ伏せて低速コーナーで稼ぐと言うスタイルのような気がしますので(笑)、PCゲームの方でもそうですが足回りはコースがどんな特性であろうと、基本的に柔らかめのセッティングを好みます。


■トー
トーインとは車を上空から見たときに、ハの字になっていることです。フロントを調整すると直進性が向上しますがアンダーステア傾向になると思います。リアをトーインに持っていくとスライドしにくくなって安定傾向になると思います。
トーアウトにすると上空から見て逆ハの字になるのですが、先ほどとは逆となり直進性が悪くオーバーステア傾向になります。リアをトーアウトにするとクイックに車体が曲がるようになりますが、スライドしやすくなってスピンしやすい車になってしまうと思われます。
以上のことから、アンダーやオーバーな動きをここでも作れる事になります。この辺りはつけすぎると路面との抵抗が大きくなって良い事がありませんので、1度前後か多くても1.5度辺りまでにとどめておくのが良いと思います。


■キャンパー
ドリフトマシンで御馴染み?のキャンバーですが、ネガティブ方向(車正面から見てハの字)に変更すると基本的にコーナリング時のグリップが向上しますが、接地面積が直進状態で少なくなるのでブレーキング時にロックしたりと不安定になります。逆にポジティブ方向(車正面から見て逆ハの字)に変更するとコーナリング時の接地面が少なくなりグリップ感が少なくなります(アンダー傾向)。
フロントをネガティブ、リアを0~ポジティブ方向にすることでオーバーステア傾向になりますので、ドリフトマシンのフロントタイヤがあのようなネガティブキャンバーになっているという事でしょう。
ただサスペンションの形式により、サスが沈み込んだときにキャンバー角の変化に違いがあるかもしれません(サスが沈み込むにつれ0度に近づいたり角度が変わらなかったりと)。その場合は考え方が全く変わるかもしれませんが、よく分かってません(笑)。


■ブレーキバランス
その名の通り前後のブレーキバランスを調整。通常ブレーキというのはフロントが命なので、前を強くすればそれだけストッピングパワーが増大すると思います。その代わりブレーキングでアンダーが出やすいかもしれません。逆にリア寄りに調整するとブレーキングでリアがロックしやすくなりますが、ターンイン後にブレーキを残す事でリアをスライドさせたりできるかもしれません。
ただABSオフ以外だとここの項目をフロント寄りに設定する以外の意味があまり無いような気がしますがどうなんでしょう。


■トルクの前後配分
弄ったことが無いので分からないのですが(笑)、4駆車の前後輪の駆動力を調整する部分だと思います。何処まで設定範囲があるのか分かりませんが、F0:R10とかにすれば完全なFR車になったりするんじゃないでしょうか(笑)。基本的に4輪駆動車は電子デバイスが無い限りアンダー気味の挙動なので、これを弄る事でアンダーやオーバーな車を作る事が出来そうな気がします。


■TCS
トラクションコントロールシステムの略。駆動輪がホイールスピンするのを防ぐ電子デバイスですが、基本的にこれはオフが一番速いと思いますし、車を操作する感覚が一番得られると思います。しかしF599などの大パワー後輪駆動車など手に負えない車種もありますので(笑)、そういう時にONにしたらいいかもしれません。個人的には車を操作する楽しさをスポイルするものだと思いますので、慣れてきたらOFFにして走るのが結果的にも長い目で見ても良いかと思います。


■ABS
スペック2から実装されたアンチロックブレーキシステムの略。要するにフルブレーキングしてもタイヤがロックしないように「ロック→開放→ロック→開放~~」といった動きを高速で行う電子デバイスです。殆どの方はデフォルトの1にされていると思いますが、それでOKだと思います(笑)。勿論OFFにしたらブレーキングでのロック寸前でのコントロールが楽しめますが、現状ではそれから受ける恩恵があまり無いような気がします。私自身ABSオフで走らせた事が1~2度しかないので分かっていないというのもありますが、話を聞くとコーナリングでのノーズの向きが変えやすいという話も聞きますので、メリットがあるのかもしれません。


■ステアリング切れ角
弄ったことが無いのでサッパリ分かりませんが(笑)、同じだけハンドルを回したときに、ゲーム内でどれだけステアを切ってくれるか、という事じゃないかと思います。このあたりは好みの問題でしょうが、ヘンにいじりすぎると感覚がおかしくなるかもしれませんので、基本デフォルトのままでもいいんじゃないでしょうか。


■ギア比
個人的には一番重要な項目だと思います。このセッティングが決まっているのと決まっていないのでは、タイムが明らかに変わると思います。
私個人的な考え方ですが、最高速設定に関しては単独走行で考えるのではなく、「スリップに入って車速が伸びている時にストレートエンドで吹け切る設定」が大事だと思います。GT5Pではエンジンダメージの概念がありませんのでこの点は言及しませんが、レブりながらストレートを走ると回転が頭打ちして最高速が伸びません。基本的にまずはファイナルを調整して最高速設定を出すのが良いと思います。
次に各ギアですが、コースによって1個ずつ作るくらいシビアだと思います。勿論現状ではABCの3つしか記憶できませんので、ある程度使いまわしは必要ですが、GTR2などではコースごとにギア比は全て別設定で保存しているくらいです(当たり前と言えば当たり前ですが)。ギア間の繋がりが大事なのは勿論ですが、それ以上に大事なのはコースごとの主要コーナーで「一番おいしい回転を使える設定」にすることです。

鈴鹿を例に出しますと、S字ではギアの変速をしなくても走りきるような設定にすれば運転負担も減りますし何よりコーナーに集中できます。またスプーン進入手前で例えば5速で吹け切ってしまっていて、進入直前で6速にシフトアップして直ぐに5速→4速とシフトダウンして進入するよりは、5速吹け切りくらいでスプーンを迎え、進入で1個だけギアを落として進入できた方が絶対良いはずです。とにかく無駄なチェンジを抑え、効率よいギア選択が出来るほうが運転もラクですし、シフトロスも減らせ結果タイムも良くなるはずです。勿論車によっておいしい回転域も違いますので一概にこれがベストとは言い切れませんが、基本この考え方がいいのではと思います。

なので、まずはファイナルを決め、その後主要コーナーごとのギア比(特に使用頻度の多い3~4速は重要かと)を決定、それだけでも十分効果があると思います。もしコースが特殊で2~4速が近くて、5~6速が若干離れてしまったとしても、無理に平均的に合わせるよりは絶対速いと思います。


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うーん、色々書いてみましたが結局良く分からない内容になったような気がします・・。私自身の理解度が低いと言うのも問題かもしれませんがorz。クイックチューンとはいえ、これだけ設定項目があって変更した反映内容が多いと余計に訳が分からなくなるかもしれませんね・・。ただ個人的に言えるのは、結局車の動きってアンダーかオーバーのどっちが走りやすくて好き?と言う部分じゃないのかなって思いますし、自分の好みに合えば細かい部分はテキトーでも(笑)おのずとタイムは上がっていくんじゃないかなって思うんですよね。
更に個人的なことを言えば、私はアンダー傾向の車は全く合わないので、常にオーバー傾向の挙動を好んでます。勿論制御不可能な極端なオーバーステアはダメですが、特にクリッピングポイントを超えてアウト側に立ち上がっていく時、弱オーバーなマシンの方が早くアクセルを開けられるんですよね。クリップ通過後にニュートラルステアで立ち上がるような挙動が最高と感じます。アンダーだと何時までもアクセルを開けられない感じがしてイライラするんです(笑)。進入でオーバーだとマシンコントロールは大変ですが、それは立ち上がりの気持ちよさの代償として耐えてます(笑)。

話が脱線しましたが(笑)、セッティングは本当に奥が深いと思います(私は何時も適当ですが;;)し、答えというのは100人いたら100通りの答えがあるようなものですので、是非頑張って自分好みの挙動を見つけて欲しいと思います。