FZR250R 3LN1→3LN3以降のエンジン載せ替え

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ようやくエンジン交換を行いました。
元々この交換用エンジンを購入したキッカケ。それは、このブログ内にも記事にしていましたが、キャブ修理を行う前から加速時に凄い白煙が出ていて、自分的にはオイル燃焼(マフラーからオイルが微量出ていた)なのかなと思ってたのです。そうなるとエンジンOH(ヘッド開けてピストンやリングなどの交換)が必要になるし、そもそも部品も廃盤で手に入らないものも出てきているので、程度の良いエンジンを載せ変えた方が結果的に早いかなと思い、昨年春くらいに走行8000kmの実動エンジンを手に入れてたのです。
しかしその後のキャブ不調からキャブメインで修理を行い、完調になったら白煙なども無くなってしまい、結果的にオイル燃焼ではなく単に未完全燃焼の生ガスが出ていただけだったのかもしれません。マフラーから出ていたオイルも単にマフラー内のカーボン(すす)が水分と一緒に飛んできてただけだったのかも・・今思えばですが(笑)。そんなこんなで快調になったバイクでアチコチ行ってるうちにエンジンの存在すら忘れがちになっていったのです(笑)


今回エンジン交換を行った理由ですが、まずクラッチ滑りの症状が出始めた事。通常使用ではあまり感じないのですが、高回転域でシフトチェンジするとその時に滑ってるのが体感でわかります。先日鈴鹿ツインサーキットでメインストレート全開の時にそれが顕著でした。

クラッチ版自体は入手可能でしたが、転がってるエンジンの部品を使えばそのままいけるんじゃと思ったのですが、エンジンは昨年に愛知に住む義弟の方へ交換の際にお世話になろうと持ち込んでいて、そのままほったらかしになってたので(笑)、クラッチ部品の交換について相談したところ、それなら積み替えた方がええやんというアドバイスの元(笑)、積み替えを決心した次第です。



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こちらは昨年購入時のエンジン本体の写真。
8000km走行の実動エンジンという事で購入しましたが、それを証明できるものなど何もないので(笑)、積み替えてみて実際どうなるかはやってみないと分かりません。



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このエンジンは3LN3以降のエンジン。というのもエンジン右下に丸いオイルフィルターが付いていますが、3LN1エンジンのみオイルフィルターが違う位置についています。エキゾーストパイプが集合されている(EXUPがある部分)の真上にフィルターがオイルパン内に埋め込む形で装着されているため、フィルター交換=マフラーを外す必要が出てきます。超面倒くさい上にその都度マフラーガスケットも用意しないといけないため、そんな面倒な事は出来んと、バイク購入後1度もフィルター交換はしていませんでした。でも今回のエンジンは3LN3以降のエンジン(一応自主規制前の45PSとのこと)なので、フィルターは前述通りサイド側に移動となり、マフラーを外さなくても交換が出来るメリットは大きいです。



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ヘッドカバーを開けてカムシャフトを眺めたところ。
見た感じかなり綺麗で8000km実動エンジンというのは偽りではないかもしれませんね。



現状の積み替えを行う上でのメリットとしては、

・現在34600km走行(前オーナーからの経緯を見る限り実走行距離である可能性が高い)のエンジンが8000km走行のフレッシュなエンジンに積み替える事で、トラブルの心配は少なくなる(と思いたい)。
・オイルフィルター位置変更によりメンテナンス性の向上
・滑っていたクラッチが元に戻る(積み替え後に走行しないと分からないが)

のあたりでしょうか。
ということで、日程を組み先週末から愛知に向かう事に。

余談ですが、現地8時台に到着すると予定を組んでいたので、朝5時半起き、6時出発としていたのですが、朝と昼の寒暖差が20度近くあるとの予報で、朝の走行はマジで寒かったです・・ガクガク震えながら走ってました(笑)。そして翌日帰宅日は天気予報は曇りのち雨。雨が降る前に帰れるように終わらせたい・・・



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そんなこんなで朝8時台に予定通り到着。交換用エンジンが転がってます(笑)
ちゃんと動いてくれる事を願うのみ。



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外装品を外していき、タンクやエアクリーナーボックス、キャブ本体まで脱着。
ここまではキャブメンテナンス時の鍛錬の結果、手際は良いです(笑)。

ちなみに事前購入しておいた消耗品ですが、

・エンジンオイル(オイルフィルタ交換の場合2.2L必要)
・フラッシングオイル
・ドレンボルトワッシャー
・オイルフィルター
・クーラント
・マフラーガスケット

くらいでしょうか。
状況次第で色々必要になるかもしれませんが、私の場合はこんな感じでした。あとはクラッチ部分とスターターギアが入っているカバー部分のガスケットも持っていたので、そちらもカバーを移植する際に必要(どちらの部分もオイルが循環しているので)だと思い持参しました。

エンジンの脱着ですが、夢中でやってたので基本写真はありません(笑)
義弟と一緒にやってたのですが、向こうはバイク整備やカスタムにかけては半プロみたいなスキルの持ち主なので、言われたことを忠実にこなしていただけなのです(笑)。覚えていた限りでの手順としては、外装はアッパーカウル以外全て取り外したとして。

1.冷却水・オイルを抜く。
2.エアクリーナー、キャブレターを取り外す
3.ジェネレーターカバーから出ている配線コネクタを外す
4.ニュートラル検知配線、オイルレベル検知配線を抜く
5.エンジン本体に固定されているボディアース線を外す
6.クラッチワイヤー、EXUPワイヤーを外す
7.プラグキャップを外す
8.フロントスプロケット、チェーン、シフトチェンジ部を外す

記憶の限りではこれくらいじゃなかったかな?と思います。
電装配線的にはホントに僅か(プラグキャップとコネクタ1個、ギボシ2本)だったので拍子抜けでした(笑)。いまのインジェクション車はもっと面倒かもですね。

そしてエンジン本体に何も繋がっていない状態まで持っていったら、いよいよエンジン降ろしです。
エンジンはスイングアーム側のフレームに2本のシャフトで固定、そしてシリンダー付近に片側2本のボルトで固定されていました。エンジン下に自動車用パンタジャッキを置いて落ちないようにしてから全てのボルトとシャフトを取り外します。

その後ジャッキをゆっくり下げていくのですが、スイングアームを固定しているメインシャフトを少し緩めないと、フレーム自体でエンジンを挟むような形状のため、そこからエンジンが抜けないので、スイングアームのメインシャフト部分も緩めます(取り外しはしません)。
これでゆっくりジャッキを降ろしつつ、義弟に足をエンジン下に入れてもらって受けてもらい、そのまま地面に降ろして取り外し完了。



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綺麗にフレームからエンジンが無くなりました(笑)



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新旧エンジン(右が外したもの、左がこれから積むエンジン)。
積む方のエンジンには補器類や各部パーツが付いていなかったので、降ろしたエンジンからパーツを移植します。今回はカウルステー、マフラーステー、セルモーター、ジェネレーターコイル、インシュレーター、プラグ、その他外側のカバー類などでした。

ちなみに外したプラグ、4本とも非常に良いコンディションでした。以前キャブ不調の時は真っ黒&濡れまくりの状態で酷いものだったのですが、今は全く問題なかったのでキャブ不調を修正するだけでこんなにも変わるものなんですね。

なお、プラグを移植する前に、プラグホールから少量のエンジンオイルを注入しておきました。長い間始動していないエンジンでしたので、ピストンが上下する際に油膜切れを起こしていて傷がつかないようにする処置です。



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全て移植完了したら(積んでから移植するものは後からでもOK)、エンジンをフレームに搭載します。ここも一人だと大変かと思いますが2人いたら楽勝です!

ここからエンジンをかける為の作業を行います。
スプロケやチェーンは後からでも良いので放置し、配線関係や冷却水、オイル(今回1年以上放置していたので、オイルフィルターはそのままでフラッシングオイルを入れての始動にしました)、その他諸々を準備し、キャブや燃料ラインを繋ぎ、いよいよセル始動の準備は整いました。

忘れてるところが無いか再度確認しセルON。
エンジンは一発で動き出しました。最高です(笑)
こんなあっさり行くもんなんだーと思いつつエンジン回りを眺めていたら、冷却水が漏れているのを発見。そんなすんなりはいかないですよね・・・



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(写真は修正後なので漏れてません)2枚の写真で分かりやすいかと思いますが、水色の丸部分に差し込まれている冷却水が通るパイプがあるのですが、ここの赤丸部分から冷却水がこぼれています。

冷却水を抜いてパイプを外してみると、Oリングがダメになっているのとパイプ内の接触面が腐食していてそのあたりが原因っぽいです。
外したエンジンから同じパイプを外し、良さそうなOリングを使って再度チャレンジ。さっきよりはましになりましたが、まだ漏れてます。また冷却水を抜き(面倒くさかったです・・)パイプを外し、腐食部分からにじみ出ないよう水道管とかに使う白い防水テープを巻き付け、その上からOリングをセット、それで再度チャレンジ。

今度は漏れは止まったように見えましたが、今度はパイプ本体の溶接継ぎ目?のあたりからじわっと滲んでいるのが見えます。何度拭いても滲んでくるので亀裂がある事が確定。

最終的に元エンジンからパイプを移植、腐食部分を綺麗にして防水テープを巻きOリング(似たような代用品を新品で使用)を設置して4度目の正直でようやく水漏れが止まりました。
このあたりは純正部品も出ないので、あるもので何とかするしかないですし、何とかなってホント良かったです。



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お次のトラブル(笑)。
この写真も問題解決済みなのですが、写真はちょうどエキゾーストマニホールドあたりを正面から撮った写真。2番と3番シリンダーの間あたりからの写真ですが、ここにマフラーを固定するステーが付いているのですが、この赤丸部分のボルト部分からオイルが滲んでました。それがステーを辿って下のマフラー本体まで流れ落ち煙を出してるような状態。

このステー自体は旧エンジンから移植したのですが、確か旧エンジンから外す為、ここのボルトを外す際にオイルが滲んできてたので、ここの部分はオイルラインに直接穴が開いてるのかな~と思いました。しかしシール的なものは特になく単に止まってるだけなんですよね(笑)。
なので、ここのステー部分にも先ほどの白い防水テープを巻き、思い切り締めこんでみましたら漏れはなくなりました。ここも解決。

3つ目のトラブル(笑)。
これは写真は撮ってませんが、エンジン始動するとオイル警告灯が点灯するというもの。
オイル量は勿論適正値なので、配線間違いかと思いましたけど、ここはニュートラルランプとオイル警告ランプの2本しか配線が無いため、ニュートラルランプが正常動作している以上配線間違いはありえません。となるとセンサー故障かなと思いましたが、新品部品も出ていないのでここは着いた状態にしたまま放置しました。
メーター裏から電球取っておけば良いんでしょうが、アッパー外すのも面倒くさいので現状は点いたままで放置しています。

ただ気になるのは(書いていて思いましたが)、フラッシングオイルを抜いてオイルを入れる前に、このセンサーを外して導通チェックしていたのですが、ボディアースに接触させると消えてたんですよね。なのでセンサーが壊れてるとは思いにくいのです。
で、先ほど書いてて思ったというのは、FZR250Rのイグニッション時のオイルランプの点灯がどんな感じだったかな?ということです。
キルスイッチONの状態でキーONにしたら、ニュートラルとオイル警告灯は点灯していたと思うのですが、キルスイッチOFF(セルが回せる状態)にしたときも確かオイル警告灯は点いていたような気がするのです。で、エンジン始動とともにオイル警告灯が消灯しニュートラルランプだけが点灯しているような。違ったかな(笑)

現在の状況は、キルスイッチONでキーONするとオイル警告灯は点灯(ここまでは同じ)、キルスイッチをOFFにするとオイル警告灯が消え、エンジンがかかった瞬間点灯するという感じなので、自分の記憶が正しければ以前と逆になってるような気がするのです。

考えられるとすれば、コントロールユニットやハーネスなど3LN1から3LN3以降は変わっている(内部がどうなっているのかは不明)ので、プラスとマイナスの扱いが逆になっているのかもしれません。まだ試してはいませんが、オイル交換の際、オイルを抜いていってその際オイル警告灯が消えれば、逆になってしまっているという事が考えられます。

まあ、オイルゲージもあるのでそこを見ていれば問題ないでしょうし、ランプ点灯の部分に関してはちょっと対策を今後考えようと思います。ちなみに新旧エンジンからその部分を移植するのは形状が全然違ったので出来ませんでした。パーツリストを見ていると、3LN1はオイルベルゲージアセンブリ(3LN-85720-00)、3LN3以降はオイルプレッシャスイッチアセンブリ(3LN-82504-00)と、何だか仕様そのものが違うのだろうかという気もします。前者は純粋なオイルレベルの上下のセンサー、後者はオイル圧を見てるセンサーというか・・。うーんよくわからん。
面倒くさいので多分配線殺して消すと思います(笑)



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お次は重大な問題ではないのですが、アンダーカウルを装着する際の取付方法です。
赤丸部分の穴はエンジンから直接ステーが出ていて固定する形、今までは青丸部分からステーが伸びて赤丸部分に固定位置がくるようになっていました。

これの問題点としてですが、なぜこのようにカウルの取付位置を変更することにしたかという点です。それはオイルフィルターの位置の変更です。赤線で囲った部分、ここがサイドスタンドが固定されている部品なのですが、ここから左に伸びた部分にカウル固定ステーを付けるイメージです。しかしその形状だとオイルフィルターの前を塞いでしまうため、固定ステーの変更及び、サイドスタンドを固定する部分の形状変更を行っていると思われます(部品を見てないので想像です)。

恐らく3LN3以降のサイドスタンド固定部分の部品はオイルフィルターの正面に被らない部品になってるかと思いますので、その部品を入手出来ればベストですが、現状フィルターを外すのにサイドスタンドブラケットを取れば(その代わりメンテナンススタンドが必須となりますが)取り外せそうなので、ここはこのままでも後々交換でもよいかもしれませんね。



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こちらは問題ではないのですが、気づいた点。
この赤丸部分に刻印が入ってます。上の赤丸部分ですが「1HX 01 Y-4」と旧エンジンの方には刻印があったのですが、今回載せ替えたエンジンは「1HX 01 Y-3」となっていました。仕様変更などで刻印が変わるのは分かるのですが、3LN1エンジンの方がY-4、3LN3以降のエンジンがY-3となっていたので、なぜ新しいエンジンの方が番号が小さくなるのだろうと不思議に思いました。そもそもこの古いエンジンがエンジンそのものを大きく組み替えていたりする可能性もありますが。

また下の赤丸部分にも刻印がありましたが、こちらも新旧エンジンで刻印内容が違ってました。メモってなかったのでどう違うかもはや分かりませんが(笑)、細かくマイチェンしてるんでしょうね。ちなみにジェネレーターコイルが入ってるフライホイール(なのかな?)の品番刻印も違いました。コイルの数を調べてそのまま使っても問題ない事は確認しましたが。



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不明な部分やオイル警告灯の問題はありましたが、とりあえず走る分には問題ない最低限の部分は解決できていたので外装を組み込んで完成。クラッチも最初は少し引っ付いてましたが、少し負荷をかけたらすぐに外れたので、軽い固着のみだったと思います。こちらも一安心。

帰宅時に色々とフィーリングチェック。
大雨だったので後半は無我夢中で帰った為殆ど記憶がありませんが(笑)、クラッチの滑りは完全に解決。エンジンはまだレッドゾーンの18500rpmまで回してはいませんが、全域スムーズに回ってましたので恐らく大丈夫でしょう。水温も安定してましたしエンジンノイズも静かでした。

古い方のエンジンは色々ばらしていた際に見てて思ったのが、結構メンテナンスされていて色んな部分の消耗品が交換された跡がありました。エンジン自体はこちらの方がもしかしたらよいのかもしれませんが(笑)、多走行には変わりがないので、暫くは新エンジンで楽しく走ろうかと思います!

最後に今回のエンジン交換を快く手伝ってくれた義弟、ありがとう!