SAF1撤退とこれからのF1

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昨日は速報みたいな感じで書かせてもらいましたが、今回は深い部分から今回の件を見つめてみました。 2005年鈴鹿GP前に発表されたSAF1チーム。佐藤琢磨が2005年シーズン限りでホンダを出ることが決まっていて、それに対する受け皿を・・という事でホンダが急遽作った新チームであったというのが現在の見方ではありますが、このとき亜久里代表はどんな心境だったんでしょうか。確かにチームオーナーになりたいという夢を持っていた事は確かっぽいですが、タイミング的に新規参入をするならあの時点以外あり得なかったとはいえ、希望に満ち溢れていたとは到底思えないくらいの準備期間の短さでしたよね。
とにかく開幕戦でマシンを2台並べる事が最優先な状況だけに、戦闘能力とか二の次と言う感じだったと思います。しかしこの時は2008年シーズンからのカスタマーカー解禁に向け、それまで何とか乗り切れば未来は明るいと感じていた事だと思います。しかし事態は2つの予想外の状況から、どんどんと操作不能な状況に陥ってしまったように感じます。

2つの予想外の状況とは、ご存知の通り「スポンサーの契約不履行」と「カスタマーカー規約」の2点です。今回は「スポンサー」「カスタマーカー」そして「ホンダ」という3つの観点からSAF1を振り返り、将来のF1像までを語ってみたいと思います。



■スポンサー
近代F1を運営するのに最低でも年間2~300億円の資金が必要となっている昨今、スポンサーフィーのみでその資金を捻出するのはほぼ不可能ではないかと思います。現在プライベーターチームとしては、ウィリアムズとレッドブル(トロ・ロッソ含む)、そしてフォースインディアの3チームになると思いますが、レッドブルに関してはその強大な資金力のお陰で、メーカー系チームと変わらない運営を行っていますので、純プライベーターとは言えないような気がします。フォースインディアに関しても、ジョーダン時代からミッドランド→スパイカー、そしてフォースインディアと、投資対象としてのチーム売買を繰り返しているような状況なので、これもプライベーターチームとはいえ、F1に情熱を捧げるような雰囲気とは到底思えません。
その中、ウィリアムズに関しては良くやっていると思います。とはいってもBMWとペアを組んでいた時代を考えると、その間は資金的に問題は無かったでしょうが、それ以降はバトン問題などで巨額の資金を得るという苦肉の策もありましたし、今季に関しては中嶋一貴起用でトヨタとの繋がりを強化するという、過去のウィリアムズを知る人にとっては信じられないような状況が続いてます。言い換えれば、こうでもしなければ名門ウィリアムズF1チームですら生き残れない現状なのだと思います。

SAF1も例外ではなく、ホンダの強大なバックアップが無ければ到底参戦すら出来なかったでしょうし、ポイントゲットなんて夢のまた夢であったでしょう。資金的なサポートは勿論の事、マシンに関しても技術的サポートは勿論の事、それ以外にも相当なサポートがあったと思われます。それらの経費に関しては、勿論無償ではなくSAF1チームへの売り掛けのようになっていったんだと思いますが、それも2007年シーズンのSSユナイテッドというスポンサーを得れたからこそだったと思います。会社として考えれば、資金の捻出が可能であればこそ、サポートしていたのだと思いますから。
しかしSSユナイテッド自体が胡散臭い会社であった事(結果論ではありますが当初から怪しい雰囲気をかもし出していましたし)から、結局最初にスポンサーフィーが振り込まれてから、それ以降全く資金が来なくなったというのが昨年後半の失速の最大の原因だったのでしょう。今年に入ってからマグマグループとの話し合いが本格化し(実際は昨秋からの話だったみたいですが)、ホンダもその状況を見ながら支援していたんだと思います。しかし土壇場で交渉が決裂してしまい、その時点で時間的にももう終わりを迎える事がほぼ決まってしまったのだと、亜久里代表は話していました。

近代F1ではメーカー系チームの台頭で、参戦コストが暴騰し、尚且つ決まったチームしか勝てない状況から、スポンサーになるには、費用は膨大であっても費用対効果が薄いという、企業にとってメリットがかなり薄いものになってきていると思います。フェラーリのメインスポンサーであるフィリップモリスもMarlboroロゴを出していないにも関わらず2~300億円規模の投資をしているとの噂ですから、いかにトップチームと下位チームの差が大きいか分かると思います。下位チームのスポンサー費は当然相対的に安いはずですが、それでも数億円規模のお金が掛かる訳です。国際映像に映る機会の少ない下位チームにスポンサードするメリットが薄いと、どうしても名乗り出にくいのは当然だと思います。
SAF1に関しては純国産チームという事で、日本企業の大規模なバックアップが欲しかったという意見をよく見ますが、これは上記事柄に照らし合わせると、無理な話です。まず世界的にシェアを広めようとするような会社で無ければメリットが殆どありません。となると小口スポンサーが集まるはずありません。そのような企業で現在F1スポンサーをしていなく、名乗りでれそうな会社はあるのか?といえば、無いこともないでしょう。しかしそういう大規模な会社になればなるほど費用対効果を求めるでしょう。しかし国際映像にあまり映らないようなチームに巨額の投資をする、という決断を果たして下せるでしょうか。勿論日本で凄く人気のあるチームでしたらか、日本での知名度は上がるでしょう。しかしF1というものがブームであった時代はとうの昔に終わり、特定のレース好きな一部の人間しか見ていない現状であれば、わざわざF1で巨額の投資をするくらいなら、国内カテゴリーのトップチームにスポンサーした方がよっぽどメリットがあると思いますしコストも安く済むはずです。
個人的心情としては、国内企業(例えばソニーとか)に頑張って欲しかったなっていう気持ちがあったことは確かですが、世界的景気の情勢を考えたりしても難しいと思いますし、国内でも電機メーカーは生き残りをかけての消耗戦状態ですから、F1スポンサーをやるといっても、会社としてそんなところで金を使う余裕は無いとOKを出してくれるはずもありません。

そんなこんなでスポンサーを見つけることの出来ないSAF1は株式売買によるチーム売却を念頭に入れてたはずですが、後述するカスタマーカー問題の件で、将来の見通しが悪いチームに巨額投資するというパートナーを見つけることが困難になってしまったというのが大きかったです。マグマグループに関しても、会社自体はマジメなとこであったと亜久里代表は話していましたが、その先にあるドバイ系投資グループ(だと思われる)が、将来的な事(2010年よりカスタマーカー禁止)を考えて投資をやめてしまったというのは、ある意味理解できなくもないといえます。

F1は情熱だけで参加できるカテゴリーではなくなってしまったんでしょうね。


■カスタマーカー
この規約の右往左往が全てを狂わせたといってもいかもしれません。2008年からカスタマーカー解禁の流れも、SAF1チームが発足した一つの理由である事は間違いないでしょう。前述通りコストが掛かりすぎる現代F1において、カスタマーシャシーを購入して参戦できるという事は、コスト抑制しつつもある一定のレベルのマシンを走らせることが出来、その結果ポイントを獲得してランキングが上がっていけば、TV放映料などの巨額の分配金を手に入れる事ができ、更に運営が軌道に乗って・・・という良い循環が生まれるはずでした。

その証拠に、2008年からの新規参入(1枠のみ)の応募に11チーム(だったと思います)のエントリーがあったという事が何より表現していると思います。彼ら皆が将来的な勝算を持ってエントリーしたんだと思います。そしてその勝算は運営次第では十分可能な事だったと思います。結果プロドライブが審査を勝ち抜き2008年度に12番目のチームとして参戦決定し、マクラーレンシャシーを購入・メインスポンサーも恐らく決まっていたはずで準備万端だったと思われます。

しかしウィリアムズ始め、一部のプライベーターチームがこの方針に強固に反対を打ち出した結果、この規約が宙に浮いてしまう結果になります。しかし、上位10チームに配分される現在の分配金制度を考えると、この反対もある意味頷けます。前述通り参戦コストが高騰している現状では、この分配金はバカに出来ません。しかしカスタマーカーが可能になれば参戦いきなりトップ争いをすることも理論上可能になるわけですから、マジメに自社開発して参戦しているプライベーターチームが不利になってしまうことは当然でしょう。
しかし言い換えれば、自社製作しているマシンを「カスタマーカーとして販売」する事も可能だったでしょうし、逆にカスタマーカーを買うことも可能な訳ですから、この規約を禁止にしてしまった事は、結果的に現存しているプライベーターチームにとっても将来的に痛手になるような気がしてなりません。私個人的には2006年~2007年の流れの中で反対していたのは、本当にその時に分配金が欲しくて仕方がなかったと思っているんですが・・。将来的な目で見れず、生き残るために必死だったのではないかと。

とはいってもレッドブルはメーカー系チームと同じように資金的に何ら問題ありませんから関係はありませんよね。トロ・ロッソに関してのみ、2010年からカスタマーカー禁止となることから、レッドブルシャシーを使えなくなるので売却先を探しているようですが、将来的な自社開発を強いられる2年後のこと(開発期間を考えれば1年後)を考えると、この時期に「ウチが買う」と名乗り出るようなところは現れないのではないでしょうか。フォースインディアも現状はインドマネーでやっているみたいですが、ここも将来的にどうなるか全く分かりませんし。結局既存チームを手に入れたいと考えれるのは、シャシーを自前で開発できる強大なバックボーンを持つ自動車メーカーしかないと思います。SAF1に関しても、もしかしたらこの数週間のうちに、とある自動車メーカーが名乗り出てくる可能性もあるかもしれません。しかし自社ファクトリーも持たずシーズン途中で撤退したSAF1ですから、この線も限りなく低いかもしれませんが・・。

結局このカスタマーカー規約が来年一杯で終了する事で、F1と言うものが更にメーカー同士の青天井な戦いの場になることは間違いないでしょう。コスト抑制規約なるものが将来できる可能性があるようですが、こんな規約は到底実現不可能でしょう。どうやって管理するのか検討もつきませんし、どこからコストでどこまでがコストでないのか、どうやって線引きするんでしょう。
それなりのアイデアを出してくるとは思いますが、結局はその裏を付いた開発はどんどん行われるでしょうし、開発費が抑制されるとは思えません。結局カネを持っていないチームは生き残れませんし、これからプライベーターチームが参戦する可能性は規約が変わらない限りなく低いでしょう。素人な私が仮に大金を持っていたとして、今のF1に参戦しようとはとてもじゃないですが思えません。天文学的なお金を使ってもそれら投資が回収できるか?といえば、出来ない可能性のほうが高いですから。あくまでメーカーチームじゃない限り、知名度を得る為の投資ではなくビジネスとしての参加として考えますから、赤字運営(赤字といってもその規模が半端じゃない)でやっていけるはずがありません。そうなるとチームはこれから「減る一方」になるんじゃないでしょうか。

しかしこのコストの問題は難しいです。コスト抑制しなければプライベーターが存在するF1になる事はありえません。かといって、コストを抑制する方法が私の足りない頭では全く考えつかないです。思うに、速さを抑制する為の様々な規約変更で開発余地が少なくなり、非常に細かい部分に巨額の投資をして、僅かな性能アップを図るという現状が問題ではないかと思ってます。昔のように奇抜なアイデアでチーム力が一発逆転というようなシチュエーションが全く見られなくなったのですから。
が、規約を今よりもっとオープン(規制緩和)にしてしまうと、結局開発競争でとてつもなくスピードが上がってしまい、更に収拾が付かない状態に陥ってしまうと思います。テクノロジーの進化は留まることを知りませんが、これはやはり時代の流れからいって、もうどうしようもない事なのかもしれません。

正直私にはF1がF1らしい姿でいられるような解決策は全く見えてこないです。


■ホンダ
個人的には、ホンダは最終的に想定以上のサポートをSAF1チームに行ったと思っています。それ故、今回の一件は責められるものではないと思っていますが、誤算だったのはカスタマーカー禁止となった流れが一番大きく、SAF1に対するSSユナイテッドの一件とマグマグループによる破談が決定打になったといっても過言ではないでしょう。少なくともカスタマーカー容認の流れが2005年当時に無ければ、いくら琢磨が浪人になったとしてもSAF1が発足していた事はあり得なかったと思います。
ホンダにしたらカスタマーカーありきの規約のままであったなら、まだ検討の余地があったかもしれません。しかし2010年から本格禁止を控え、SAF1には自社シャシーの開発という問題が重荷になる事は目に見えてましたし、そのためにどれだけ資金が必要か、ホンダでも十分認識していたでしょう。ましてやマグマグループとの提携が実現していたとしても、その莫大な金額の大部分がホンダへの債務返済に充てられるはずだったという事を考えると、提携が実現していてもしていなくても、2010年にフルコンストラクターとしてSAF1がやっていけるかどうかはかなり疑問視していたでしょうし、そう考えるとホンダは「ビジネスとして」SAF1に対してこれからずっとサポートし続けることにかなりの苦しさがあったんじゃないでしょうか。
やはり慈善事業ではないのですから、Bチームとはいえ回収できる見込みの無い巨額の投資をし続けることは、社内でも相当意見が分かれたんじゃないでしょうか。本業の方も順風満帆とはいえませんからね。

ホンダにしてみれば、シャシー提供や技術サポートによって(勿論サポートチームという状況から格安ではあったでしょうが)本来使い道の無い旧型シャシーを使って利益を得るという事、同系列チームとしてデータの共有などメリットが色々あってのSAF1チームの立ち上げという事情があったはずです。
しかしホンダF1チーム自体の成績不振から、自社チームに集中したいという思いは少なからずあったでしょう。しかしSAF1を取り巻く様々な問題(カスタマー問題やSSユナイテッドの契約不履行)に対して、かなりの裏の支援をしてくれたと思います。特に最終レースとなった前戦スペインGPの参戦経費等。これらがあったからこそ、昨年のスペインやカナダ以降の苦しいシーズンを乗り切ったんだと思いますし、ホンダは十分責任を果たしてくれたと思っています。今回もホンダが資金援助すれば参戦できたと思いますが、それを何時までも続ける訳にはいきませんよね。ビジネスとしての視点から反対する声も大きかったことでしょう。カスタマーカーが禁止になる以上、将来的に生き残れるか分からないチームをスポンサーしてくれる企業も見つからず、最後の手段であった買収も上手く行かず、それでもまだ資金援助してどうなるのか?という声があった事は間違いないでしょう。勿論援助打ち切り=撤退となるのは100%間違いない訳ですから、琢磨もシートを失うし日本のファンからの声も無視できないし、色んな思惑があったと思います。その中でこの決断を下したという事はまさに苦渋の決断だったのではないでしょうか。しかしビジネスとして考えれば仕方なかったともいえます。

しかしニック・フライの件で相当ホンダが悪い印象をもたれているようですね。トルコGPのパドック立ち入り禁止をフライが指示したというニュースもしかりで。実際本当なのかどうかは分かりませんが・・。
まあ亜久里代表も言っているように、ホンダ本社とHRF1チームは全く別のものと考えなければいけないでしょう。ホンダとしては良くやってくれたと思いますが、フライに関してはサッパリ意図が分かりません。イギリス人らしく日本人なんてレベルが低いイエローモンキーとでも思っているんでしょうか(笑)。彼のこれまでの言動を見ていても、SAF1を消滅させるためとしか思えないフシがあります。結局ホンダのリソースを全てHRF1に注いで欲しいという思いから、こういう発言をしていたのかなぁって想像している訳ですが、実際はどうなんでしょうね。マグマグループをSAF1に紹介したのもフライですし、亜久里代表は撤退会見でフライに対して「マグマを紹介してくれてありがとう」と皮肉たっぷりに言ってましたよね。「色んなところで色んな事を勝手に喋るな」とも。うがった見方をすれば、こうなること(破談)も全てフライは予測していたんじゃないか?っていう気にもさせてくれます。
しかし彼がホンダから琢磨を出て行かせたという話もありましたし、琢磨の今後の動向が気になりますよね。HRF1チームに復帰するには、物凄い目の上のたんこぶに思えて仕方が無いのですが・・・。しかしBAR時代からデヴィッド・リチャーズ、ジェフ・ウィリスなどが抜けていく中、彼だけがHRF1に残っている事から、そうとうしたたかな性格なのは間違いないでしょう(笑)。彼は技術的な部分というよりは経営・運営に長けている人物のようですが、HRF1にとって必要な人物であったとしてもホンダにとって必要不可欠な人間であるかどうかは?マークが点かざるを得ない人物にしか見えません。過去の事はともかくとしても、今回のSAF1に対するコメントの数々は、明らかに亜久里代表のチーム存続に賭ける精一杯の努力を無にする妨害工作としか思えませんでしたから。そういえばBAR時代の琢磨に対しても辛辣なコメントが多かったですよね・・。

しかしあえて言いたいのは、ホンダはSAF1に対してチーム立ち上げからの責任を全うしたと思っています。


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今回も長々と書き綴ってしまいましたが、結局何を言いたいのか分からなくなってきました(笑)。ただはっきりしているのは、現行の規約が続く限り新規参入は殆ど可能性が無いことでしょう。今世紀に入ってもプロストやアロウズ、ミナルディにジョーダンと、売却や破産・倒産と末路は悲惨なものばかりです(売却に関してはオーナーが巨万の富を得ているケースも多いですが)。そして今回のスーパーアグリと、この現状を見てプライベーターとして参加しようと思うようなチャンレンジャーが居るとは思えません。

やはりコスト高騰による敷居の高さを緩和するには、カスタマーカーの規約は必要なものだったんじゃないかなって今でも思いますね。前述通り既存プライベーターチームの反発も良く分かるのですが、このままだと結局最後に残るのはメーカー系の資金力豊富なチームのみになってしまうでしょう。それを良しとするか悪しきとするかは、見る側の判断に委ねられる部分も大きいのですが、80年代後半のレイトンハウスマーチがマクラーレンホンダを抜いたり、90年代前半にミナルディがフロントロウに並んだり、アロウズヤマハがもう少しのところで優勝を逃したとか、観るものをアツくさせるドラマがもっと必要じゃないでしょうか。
少なくとも昨年カナダでアロンソを琢磨がオーバーテイクした際、ピットで見守るクルーが大歓声を上げていたシーンにドラマを感じさせてくれました。彼らのそれまでの必死の努力が報われた瞬間として、レース後にチーム全員で大喜びしているシーンに感動を共有した方も多かったんじゃないでしょうか。莫大な資金力にモノを言わせてトップを走るマシンにそういう感動は残念ながら感じる事はありません。

それ以前にオーバーテイクも殆ど無いピット戦略のみのレースを見せられるだけでは、将来に希望を持てと言う方が無理だと思います。スポンサーをしたいと思う企業のためにも、レースそのものがもっと魅力あるものにしなければいけませんし、魅力あるレースを作る為には大金持ちチームだけでは成り立たないはずです。何故スーパーアグリチームが撤退発表を行った後、世界中からその決断を惜しむ声が聞こえてくるのか、それをもっと考えて欲しいです。

モズレーやエクレストンがこの状況をどうやって解決していくのか。非常に難しい問題である事は間違いありませんが、何かを大きく変えなければ衰退の一途を辿るでしょう。私は少なくとも参戦の敷居をもっと下げるための何らかの処置や、財政難に陥るチームの経済的支援制度などを充実させない限り無理だと思います。上位チームばかりにカネを稼がせるくらいなら、そのカネをもっと下位チームのために使ってあげて欲しいです。