IA-4アタック その3

連載3回目(笑)ということで、本日は最終コーナーを解説してみたいと思っております。が、昨晩コメント欄にも書き込みしておりましたがビックリタイムが登録されておりました。32.8秒台半ばのタイムで現在ブッチギリのトップとなったタイムですので、全員トロフィー圏外となっております;; このパターンは以前どこかで見た記憶があるのですが(笑)現時点では私自身このタイムを出せるような理論値?は持っておりません。出せても32秒台にマグレで(笑)何とか入れるかどうかというところでしょう。なのでタイムの推移は今後も見守るつもりです。ただ現時点では私には32.8秒台半ばのタイムは99%出せないと自信を持って言えます(笑)。
今後皆さんのタイム推移が32.8秒台に突入されてくるのであれば、1週間ほど山にこもってGT4修行し直してきます(笑)。

では、最後の最終コーナーといきますか(ちょっと意気消沈ですが;;)。

さて最終コーナーはシケインから全開で立ち上がっていくところからのアプローチとなりますが、ある意味切れ込むタイミングだけの問題かと思います(笑)。といいつつ、そうでもないのが難しいところなんですよね。

ここはアンダーと終始戦うといった感じですので、切れ込むタイミングが良くてもアンダーが出ると100%回りきることが出来ません。ただここのコーナーを難しくさせている(考えてしまう)のは、シケインの脱出速度に大きく左右されるということです。速度があまり乗っていなければ比較的容易に最終コーナーを回ることは可能ですが、シケインが決まったときは速度も乗っているので、あまり速度が乗ってなかったときに回る感覚でいってしまうとほぼ曲がりきれません。曲がれたとしてもクルマを無理に曲げている影響で速度ロスが大きくなりますし、アンダーで外に膨らむ分タイムは落ちてしまいます。なのでここはいかにコンパクトにアンダーを出さず、なおかつ車速を乗せて脱出できるかにかかってくると思います。

私の場合ですが、シケインが決まったときはシケイン立ち上がりの際に右側に見える縁石が画面から見えなくなるまでに3速アップポイントまで到達します。そしてそのまま加速していくわけですが、弱アンダーな特性のクルマと思われますので感覚よりも若干早めに切り込んでいくといった感じです。また最初のステア切り込みの際は若干多めに切り始めるといった感じでしょうか。そこでアンダーが出ると思いますが、早めにステアを切り込んでいるので若干はらむ分は最初に織り込み済みなのでそれで良いかとおもいます。でそのままラインをトレースしていった先がインべたであることが非常に重要です。概ね最終コーナー出口ではみ出て失格のパターンが多いと思いますので、出来る限りインに寄りたいわけです。インべたに寄る為にはコーナー進入後からでは間に合わない(無理に寄せる為タイムロスが大きい)ので、最初の進入時のタイミングが非常に重要と改めていっておきます。
そしてインべた(クリッピングポイント)に寄る直前くらいに僅かに減速します。これは私もまだ完全に詰められていませんが、全開のまま一瞬だけブレーキちょい掛けか、一瞬アクセルを僅かにオフします。上手くいくと加重移動でフロント側のグリップが増しノーズの向きが若干イン側に向くかと思います。そうなったらシメたものです(笑)。後は出来るだけアンダー(スキール音)を出さずに最終コーナー立ち上がりの縁石までラインをトレースします。もしこの方法でノーズの向きが変わらなければ無理やり曲げないと曲がりきれません(無理やりやると余計にアンダーが出て曲がりきれないときも多々あります)ので、コースアウトを免れたとしてもどのみちそのアタックは失敗ということですが(笑)。私もこれでかなり泣いています;;。
最終コーナーが上手く回れたときはゴール地点で167~8km/hくらい出ています。もしかしたら上手く回れている方ですともっと上かもしれませんが(笑)私では現在170km/hまで到達したことはありませんので、参考程度で思っていただければ幸いです。

ちなみに168km/hでゴールしたとして、0.01秒で約47cm差となります。0.05秒縮めようと思えば2.35m差(約クルマ半分位の差)となります。参考にしてください。なお今のトップとの差が私自身のタイム差と比較して約0.2秒ありますので、約9.4m差(クルマ2台分近く)です。

-------------------------------------------

連載3回目でようやく終了しました(笑)。最終コーナーは数行で終わるといっておきながら結局長々となってしまいました;; まあこれで皆さんの攻略のヒントにでもなれば幸いと思っております。私は何とか32秒台に入れるよう鍛錬いたします(笑)。ここからが非常に厳しいですが・・。

IA-4アタック その3” に対して8件のコメントがあります。

  1. 月さん より:

    私が33秒116のタイムを出した時はシケイン脱出で、それまでのベストのゴーストより一車身以上離して立ち上がったものですから、少々浮かれ気味に最終コーナーに進入しています。クリップの手前でちょんブレで荷重移動しこれにより車もややイン側に向きを変えていますが、このブレーキ量が適量であったかどうかはぁゃιぃです。
    SYORIさんの書き込みを参考にするとゴール地点での速度差が3~4km/h程度ありそうです。解りやすくするために3.6km/h差だと仮定するとこれは1秒間に1mの差と言う事になります。
    最後にブレーキを掛けてから進入の速度、及びラインが不適切だったとしたら、フロントタイヤ舵角の抵抗による失速も考えられますが、ゴールまでの全開時間は手元計時で約6秒間ですから、単純計算で最終コーナーだけで6mの差をつけられている計算になります。
    実際の着差は、0.054秒差ですからゴール地点では、2.5m着差の計算。
    と言うことは最終コーナーでロスしている6m分の差と2.5mの着差を差し引いて少なくともあと3.5m分、0.075秒はタイムアップする余地がある計算になります。
    おお、32秒987と言う理論値?が導き出されます。なんとシルバー圏内です(笑)!

  2. 月さん より:

    ゴール地点の速度差が気になって計算上の数字遊びだけでなく実際に走って検証してみました。テーマは「荷重移動とタイヤの面圧」みたいな感じですかね。
    最終コーナーは今までブレーキによって荷重移動を起こしていたのですが、アクセルを抜くだけで荷重移動をした時と走りの変化を見てました。確かにアクセルによる荷重移動の方がゴールライン上での速度は高くなる傾向がありました。
    アクセルコントロールによる荷重移動は一見、消極的なドライビングと思いがちでしたが、少なくとも最終コーナーに関しては、寧ろこちらの方がタイヤの面圧を効率よく使えるのかもしれません。ブレーキによる荷重移動の場合、クリッピングポイントは奥に取れますし、ブレーキを掛ける迄は速度も稼げますが、挙動変化も急で車の姿勢も不安定になり易く、その後の舵角による速度ロスも発生します。運転が下手だと言われると身も蓋もありませんが....(汗)
    そう考えるとIA-14のライセンス試験は、荷重移動、摩擦円、路面の縦断勾配、カントを利用した走りなど、そう言うものを考えながらタイヤを効率よく転がして速く走るのを学ぶ試験としてなかなか奥深い試験だなぁ、と捉えています。
    33秒116が出た時はもうこれ以上のタイムは無理!と思ったのですが、最終コーナーをアクセルのコントロールだけで走ってみたところ33秒161と言うタイムが割と簡単に出まして、これをロガーに掛けて33秒116のデータと比較したところ、全体でのタイム差は5/100秒しか無いくせに、各ポイントでの速度差はまだかなり大きいんです。シケイン手前の左コーナーの速度差、シケインの通過速度差など、差は最終コーナーだけに留まらない。
    つまりIA-4の走りは収束しておらず、まだタイムアップの余地はあると言えそうです。
    タイムアップの余地がある、てのとタイムアップできる、てのとは同義語ではありませんけれど....^^;。

  3. SYORI より:

    月さん、詳しい解説ありがとうございます。
    私のような素人チックな解説よりも(笑)専門的で的を得た指摘で大変興味を持って読むことができました。
    アクセルオフに関しては私の場合減速の為にというよりは、向きを変えたいという気持ちの方が強いですね。なので、アクセルオフを行うポイントは月さんと同じでクリップにつく手前ですが、アクセルは全閉ではなく50%位一瞬だけ閉じるといった感じでしょうか。ただ減速することには変わりありませんので(実際ゴーストと走り比べると明らかに差が出る)、出来る限りこの部分のロスは減らしたい訳ですが・・。
    タイムアップのポイントの件を仰られておりましたが、ホントまさにそうなんです(笑)。私が現在出しているタイム(33.062)に関しても確かに詰められるポイントは少なくなってきておりますが、シケイン前の左コーナーなどではゴーストを半車身分くらい先行したりすることがあるんですよ。勿論その先行した速度差でシケインに突入した際にゴーストと同じ走りが理論的に出来るのか?という問題が当然ありますが(速度が速くなっている為に進入や脱出のプロセスが若干変わってしまう為)、理論値だけで考えれば十分32秒台は考えられると思っております。ただ32.8秒台半ばに関しては今の時点ではちょっと無理だと思いますが(笑)。
    まあ、今回のTAに関しては詰めていったところの先が32秒台には入れるか入れないかという部分なので、それが結構ポイント(自分自身のヤリガイというか気合というか(笑))なんですよねー。33秒1前後のタイムを出している方々はやっぱりそれを狙いたいのでいつも以上に頑張ってしまうと思うんですよ(笑)。これが33秒半ばとかのタイムでしたらここまで必死になれるか?という部分もありますね(笑)。

  4. 月さん より:

    「実現可能なベストタイムは?」
    限界値に近づきつつある良いタイム二つを比べた時の各ポイントでの速度差が今の時点で発生している点で、タイムアップの余地が本当にあるのか否かを検証してみます。
    任意にピックアップしたポイントで4ないしは8km/h程度の速度差が発生しています。だからといって単純にその速度差分タイムの上積みが期待できるのか、と言うと必ずしもそうとも言えません。ラインが全く同じものであると仮定すると速度差分のタイムアップは可能ですが、厳密にはラインは僅かでもズレがあるのが通常ですし、それによりラインの曲率も変化します。当然、縁石に乗ったかどうか、路面の方勾配はどうか、など外的な要素がそれに加わりますし、それに応じた速度が記録されているとも言えるので、タイムアップの余地があったとしても記録されている速度差分がそのままタイムアップに繋がるとは言えません。
    逆説的に言えばそれ程ラインは重要と言えると思います。
    また、それぞれのコーナーのベストな走行を繋げる事に執着するよりも、コースの位置取り、その時のクルマの姿勢、速度、コーナーの繋がり、ステアリング、ペダル、一連の動作全てがタイムに影響するため、ある意味ベストな妥協点を探った方が効率的とも言えます。シケインの出口だけが重要ではなく、シケインの入り口が特別重要な訳ではなく、手前のコーナーからシケイン出口まで全てが繋がっている意識でリズミカルに走る必要があります。
    さあ!あなたにも32秒台が見えてきました。皆さん頑張りましょう(笑)。

  5. 月さん より:

    「結局どちらが有利なのか?part II」
    またコースはレベルな平面上に単純な円弧を描いている訳ではなく、縦断勾配と横断勾配(カント又は方勾配)が付いていますし、クルマも加減速を行いながら前進していますから、実際には理屈通りに車が動いてくれない、と言うのもあります。その中で、適切な舵角を加えて行き、タイヤのパフォーマンスをクルマの向きを変えるエネルギーに充てる操作をドライバーはしなければなりません。更にはここにタイム更新のプレッシャーなど外的で心理的な要因(笑)も重なり限界域でのコントロールは困難を極めます。
    アクセルコントロールによる荷重移動は、ブレーキによる荷重移動に比べて穏やかな時間で発生しますし速度コントロールもし易いメリットがあります。継続的ですから今回の試験車両であるFVP GTにも合っているかもしれません。実際、その操作後のアクセル全開時においても、クルマの向きの変わり方がブレーキによるコントロールより効率的に行われている印象を持ちました。速度差によるタイム差の優劣よりも、寧ろ、狙ったラインのトレースの観点などからもブレーキングによる荷重移動よりも有利かもしれない、と言うのが実際に走り比べて得た印象です。

  6. 月さん より:

    「結局どちらが有利なのか?part I」
    荷重移動には、慣性の力を利用する事で静的に掛かる以上の荷重をドライバーがフロントタイヤに意図的に与える事で、グリップ力を一時的に高める目的があります。それにより例えば、ホイールスピンを抑えたり、横方向のスライド量を抑えたりして、結果、車のトラクションが良くなったり、コーナーリング性能が上げる事が可能で、その応用として車の向きを変える為にアクセルを抜いたり、ブレーキを使ったりする事があります。
    上手な人はブレーキを速く走る為に使う、と言ったりするのはこの辺りのコントロールが長けている事を指したりします。
    今回の議論(と言うより疑問)は最終コーナーにおいて、アクセルコントロールに依るものが有利なのか、フットブレーキに依るものが有利なのか、に焦点を絞っていますが、双方にメリットとデメリットがある為、なかなか単純にどちらが有利かを断定するのは難しそうです。理論的には操作を素早く終わらせる事ができるフットブレーキ操作の方が有利ですが、サスペンションのリバウンドもあり、効果的、理想的にしかも正確に操作するのは至難の技です。

  7. 月さん より:

    人様のブログを拝借して面白がって少々暴れてみましょう(笑)。
    SYORIさんスイマセン。煩かったら削除してね(^^;。
    「SYORIさんの走りをタイムから検証する」
    昨日までは33秒116のタイムを出した手応えとしてはシケインの脱出まではかなり良い感じで走れたんじゃないか、と思っていました。これを前提にするとSYORIさんとのタイム差0.054秒差は最終コーナーの走り方でついているのではないか、と言うのが昨日の話のキッカケになりました。
    ブレーキによるフロントへの荷重移動がアクセルによるフロントへの荷重移動に比べて
    ・操作時間が短い(1/2以下)
    ・操作を遅らせる事が可能
    な為、理屈の上では有利なハズです。実際、昨日ロガーによるデータの比較によると操作ポイントで5km/h以上の速度差がついているのが確認できています。ブレーキング操作により速度が一旦落ちて、アクセルコントロールによるコーナリング速度と数値的には肩を並べます。
    ゴール地点での速度差3~4km/hは、純粋に舵角によるフロントタイヤの抵抗によるものと考えて良さそうです。そうすると厳密には違うのですが簡易に平均で計算すると、ゴール地点までの全開区間約6秒間でついている差は昨日計算した6mの半分で3m。タイムに換算すると大凡0.037秒と言う事になります。一方、進入時にアクセルオフによるロスする速度差があるので実際には相殺されてしまう可能性さえあります。
    とすると、これらを検証する元になった33秒062と言うSYORIさんのタイムは決して最終コーナーだけで稼いだものではなく、コース全体で速かった、と結論付ける事ができます。

  8. SYORI より:

    月さんどうもです。
    だんだん自動車工学の解説サイトみたいになってきましたが(笑)私は全然かまいませんし、大変面白く読ませていただいてますので、思う存分暴れてください(笑)。
    昨晩はこの投稿に触発されて(笑)結構走りこんでみました。やはり最終コーナーでの荷重移動を行い旋回させるにはブレーキングよりもアクセルオフでの方法がやはり良いという感じです。ただ最終コーナーに限って言えばそのアクセルオフのタイミング(場所)によって旋回する・しないが変わるという感じです。
    全般的な走りを言えば、仰るとおり一箇所に固執するのではなく全体的な速さがやはり求められてきますよね(当然といえば当然ですが)。特に限界に近くなってきている現在の状況だとスタートしてすぐの高速S字のシフトタイミングやラインの微妙なズレだけも嫌うくらいの状況ですので(笑)。
    昨日気づいたことや感じたことは改めて新規投稿しようと思っておりますので、またご覧ください。

コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。 * が付いている欄は必須項目です